B-ajokorttiluokan ajo-oikeuden laajentaminen kokonaismassaltaan enintään 4 250 kg:n sähkö-, kaasu- ja vetykäyttöisiin ajoneuvoihin

Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL, Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto, Keskuskauppakamari, Autotuojat ja -teollisuus ry ja Autoalan Keskusliitto esittävät liikenne- ja viestintäministeriölle pikaisesti toteutettavaa muutosta B-ajokorttia koskevaan sääntelyyn siten, että B-kortilla olisi mahdollista kuljettaa kokonaismassaltaan enintään 4 250 kg:n kaasu- tai sähkökäyttöistä ajoneuvoa. Muutos vähentäisi jakeluautojen kuljettajapulaa, lisäisi yritysten mahdollisuuksia investoida vähäpäästöiseen jakelukalustoon ja edistäisi yritysten vastuullisuustavoitteita vähentämällä kuljetusten päästöjä ja energiankulutusta. Muutos ei lisäisi valtion talouden kustannuksia ja soveltuisi siten toteutettavaksi nopealla aikataululla. Olemme koonneet oheiseen muistioon lisätietoja ehdotetusta muutoksesta.  

Massapoikkeus on jo käytössä monissa Euroopan maissa

Kevyiden sähkö- ja kaasukäyttöisten tavara-autojen kokonaismassa kasvaa vaadittavalla kantavuudella akkujen tai kaasusäiliöiden takia usein yli 3,5 tonnin. B-luokan ajokortilla voi kuljettaa enintään 3,5 tonnin ajoneuvoja, ja tätä raskaampien ajoneuvojen kuljettaminen edellyttää C-korttia ja ammattipätevyyttä.

Monissa EU-maissa on otettu käyttöön ajokorttidirektiivin mahdollistama B-kortin ajo-oikeuden laajentaminen sellaisiin sähkö-, kaasu- ja vetykäyttöisiin kevytkuorma-autoihin, joiden massa on enintään 4 250 kg. Tavoitteena on ollut helpottaa pulaa C-luokan ajokortin omaavista kuljettajista ja nopeuttaa jakeluautokannan käyttövoimamurrosta. Muun muassa Saksa, Ranska, Itävalta, Belgia ja Pohjoismaista Tanska ovat ottaneet B-kortin laajennuksen kansallisesti käyttöön. Edellytys poikkeukselle on, että kuljettajalla on ollut B-ajokortti vähintään kaksi vuotta ja että ajoneuvon 3,5 tonnin rajan ylittävän massan tulee johtua vaihtoehtoisesta käyttövoimasta, esimerkiksi akun tai polttokennon painosta. Kokemukset ajo-oikeuden laajentamisesta eri jäsenmaissa ovat olleet myönteisiä, ja kokeiluina alkanutta käytäntöä on jatkettu pysyväisluontoisilla säädösmuutoksilla.

Taulukko 1. Maita, joissa B-kortin haltija voi tietyin edellytyksin kuljettaa vaihtoehtoisella käyttövoimalla kulkevaa ajoneuvoa, jonka massa on enintään 4 250 kg. (ACEA 2023)

Ajokorttidirektiivin uudistuksessa poikkeuksesta on tulossa EU-laajuinen vaatimus

Komissio on ajokorttidirektiivin uudistamista koskevassa lakiesityksessään ehdottanut kansallisesti säädettävän massapoikkeuksen sisällyttämistä EU-laajuiseksi käytännöksi. Eri maissa käyttöön otettuja kansallisia poikkeuksia on seurattu tarkasti, eikä muutosten ole havaittu heikentävän liikenneturvallisuutta, joten massapoikkeus on esitetty muutettavan koko EU:ta koskevaksi säädökseksi.

Direktiiviehdotuksesta saavutettiin yleisnäkemys liikenneneuvoston kokouksessa joulukuussa 2023. Direktiiviä on käsitelty EU-parlamentissa vuoden 2023 aikana ja parlamentti hyväksyi sen helmikuussa 2024 pienin muutoksin. B-korttiluokan vaihtoehtoisia polttoaineita koskevalla massapoikkeuksella on laaja kannatus jäsenmaissa, sillä suuri osa maista on jo ottanut sen käyttöön nykyisen direktiivin sallimana kansallisena poikkeuksena. Ajokorttidirektiivin uudistuksessa poistuu hallinnollisesti työläs velvollisuus osoittaa, että ajoneuvon 3,5 tonnin massan ylittävä paino aiheutuu vaihtoehtoisesta käyttövoimasta. Ajokorttidirektiivin käsittely jatkuu seuraavalla parlamenttikaudella, ja direktiivin kansalliseen voimaantuloon kuluu vielä varovaisestikin arvioiden noin 3 vuotta.

Ruotsi ottaa poikkeuksen käyttöön erillisellä asetuksella kesällä 2024

Ruotsi ennakoi ajokorttidirektiivin muutosta aloittamalla 1.7.2024 vuoteen 2030 asti kestävän kansallisen kokeilun[1], jossa B-kortilla saa tietyin rajauksin kuljettaa vaihtoehtoisilla polttoaineilla kulkevaa massaltaan enimmillään 4 250 kg:n kuorma-autoa. Kokeilun tarkoituksena on ottaa direktiivissä tuleva massamuutos käyttöön etupainotteisesti jo tänä vuonna ja kerätä kokemuksia korkeammasta massarajasta valmisteilla olevan ajokorttidirektiivin muutosten kansallista toimeenpanoa varten. Poikkeuslupaa hakevat yritykset ja organisaatiot, joiden kuljetuksia näillä ajoneuvoilla ajetaan. Lupa kattaa luvan hakijan palveluksessa olevat kuljettajat sekä niiden kuljetusyritysten palveluksessa olevat kuljettajat, jotka kuljettavat ajoneuvoja luvanhakijan toimeksiannosta. Ruotsin kokeilun valmistelussa on viitattu erityisesti Belgiasta[2] kertyneisiin kokemuksiin. Belgiassa vastaava kokeilu on aloitettu jo vuonna 2023.

Ajoneuvoa saisi poikkeusluvalla kuljettaa B-kortilla edellyttäen, että 3 500 kg:n rajan ylittävä paino johtuu yksinomaan vaihtoehtoisen käyttövoiman aiheuttamasta lisäpainosta verrattuna samankokoisen, tavanomaisella polttomoottorilla varustettuun ajoneuvoon. Lisäksi edellytetään, että ajoneuvon kantavuus ei ole suurempi kuin vastaavan polttomoottorikäyttöisen ajoneuvon kantavuus. Poikkeusluvan edellytyksenä on, että kuljettajalla on ollut B-ajokortti vähintään kaksi vuotta. Poikkeuslainsäädäntö ulottuisi Ruotsissa myös kuljettajien ajo- ja lepoaikoihin ja ammattipätevyyksiin, joita ei edellytetä B-ajo-oikeudella ajavilta kuljettajilta.

Ruotsissa ajoneuvossa on oltava mukana jäljennös hyväksytystä kokeiluluvasta sekä todiste siitä, että kuljettaja työskentelee luvanhaltijan palveluksessa. Luvanhaltijan ostamissa kuljetuspalveluissa kuljettajan on pidettävä mukanaan todistusta palvelussuhteesta, josta käy ilmi, että kuljettaja on palkattu suorittamaan kuljetuksia luvanhaltijan puolesta. Luvanhaltijan on raportoitava Ruotsin liikennevirastolle vuosittain kokeilun laajuudesta ja tuloksista.

Kaikkia vähintään 3,5 tonnin kuorma-autoja koskevat samat nopeudenrajoitinta, katsastusvaatimuksia ja vaarallisten aineiden kuljetuksia koskevat vaatimukset. Osana kokeilua Ruotsi helpottaa sähkö-, kaasu- tai vetykäyttöisten enintään 7,5 tonnia painavien ajoneuvojen vaatimuksia EU-sääntelyn sallimalla poikkeuksella, jonka mukaan niitä voidaan käyttää ilman ajo- ja lepoaikoja sekä ajopiirtureita koskevia vaatimuksia kuljetuksissa alle 100 kilometrin säteellä yrityksen sijoittautumispaikasta.

Suomen tulisi ottaa ajokorttidirektiivin sallima massapoikkeus pikaisesti käyttöön

Esitämme, että Suomessa aloitettaisiin mahdollisimman ripeästi B-korttiluokan vaihtoehtoisia käyttövoimia koskevan enimmäismassan kansallisen lainsäädännön valmistelu. Massarajan nostaminen avaisi tietä vaihtoehtoisten polttoaineiden yleistymiselle, sillä tällä hetkellä monet yritykset valitsevat kevyeksi tavara-autoksi samasta kantavuusluokasta mieluummin polttomoottorikäyttöisen pakettiauton kuin sähkökäyttöisen kevyen kuorma-auton. Jos ajoneuvon massa ylittää 3,5 tonnin rajan, C-korttia ja ammattipätevyyttä koskevat vaatimukset rajaavat ajoneuvon käyttöä kuljetustehtävissä ja vaikeuttavat kuljettajapulaa. Pakettiauton massarajan alle mahtuvien sähköautojen kantavuus on dieselpakettiautoja pienempi, ja niiden käyttö rajautuu kuljetustehtäviin, joissa kantavuusvaatimukset ovat alemmat. Tällä hetkellä markkinoilla olevien täyssähköisten pakettiautojen kantavuus on keskimäärin lähes 400 kg alempi kuin keskimääräisen diesel­pakettiauton, jotta ajoneuvo on saatu mahtumaan pakettiauton kokoluokkaan.

Kevyet alle 4,25 tonnin jakelukuorma-autot rakennetaan lähes poikkeuksetta pakettiauton alustalle. Autokannassa oli huhtikuussa 2024 yhteensä 75 sähkökuorma-autoa, joista vain 6 on kevyitä 3 501–4 250 kg:n kokoluokassa olevia jakelukuorma-autoja. Pakettiautojen raskaimman 3,0–3,5 tonnin kokoluokassa on noin yhteensä 2 300 sähköpakettiautoa. Suuri osa näistä autoista olisi alustaltaan rakennettavissa kantavuudeltaan suuremmaksi jakelukuorma-autoksi, jonka kokonaismassa olisi alle 4,25 tonnia. Kaasukäyttöisiä kuorma-autoja on alle 4,25 tonnin massaluokassa liikennekäytössä 75, kun pakettiautokannassa niitä on 3,0–3,5 tonnin kokoluokassa käytössä yhteensä 180.

Kevyessä kuorma-autoluokassa sähkökäyttöisten autojen määrä on vielä pieni ja kehitys on ollut hidasta, vaikka yrityksillä on suuri tarve vähentää kuljetustensa päästöjä. Muun muassa tänä vuonna voimaan astunut kestävyysraportointidirektiivi edellyttää monilta yrityksiltä kuljetusten päästöjen raportointia ja vastuullisuusohjelmiin sisältyy edellytys oman toiminnan päästöjen vähentämistavoitteiden asettamisesta. Kestävän rahoituksen luottoluokitus eli taksonomia edellyttää, että autorahoituksessa joudutaan ottamaan huomioon autojen päästöluokka. Muutos parantaisi huomattavasti kuljetusyritysten mahdollisuuksia investoida vähäpäästöiseen teknologiaan jakeluliikenteen kevyemmässä kalustokokoluokassa.

Ajokorttidirektiivin mahdollistama kansallinen poikkeus on tärkeää ottaa käyttöön jo ennen kuin uudistettu ajokorttidirektiivi edellyttää sitä kaikilta jäsenmailta. Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien ajoneuvojen B-luokan ajo-oikeuden massarajaa koskevan kansallisen poikkeuksen käyttöönotto olisi valtion talouden kannalta kustannusneutraali kevyiden hyötyajoneuvojen käyttövoimamurrosta ja päästövähennyksiä edistävä toimenpide. Muutos helpottaisi lisäksi kuljettajapulaa, sillä B-kortin haltijoiden määrä on huomattavasti suurempi kuin C-kortillisten kuljettajien. Mikäli muutosta ei toteutettaisi, osa yrityksistä siirtäisi ajoneuvohankintojaan vuosille 2026–2027, jolloin muutos olisi viimeistään tehtävä ajokorttidirektiivin uusiutuessa. Tämä aiheuttaisi pakettiautomarkkinassa useamman vuoden mittaisen markkinahäiriön.  

Alkuvaiheessa tulisi selvittää, onko muutos perusteltua toteuttaa Ruotsin tapaisena kokeiluna, joka olisi voimassa uuden ajokorttidirektiivin kansalliseen täytäntöönpanoon asti. Lisäksi tulisi selvittää, onko ajo-oikeus tarpeen rajata vain tavaraliikenteen ajoneuvoihin, vai voitaisiinko sitä soveltaa myös ehdot täyttäviin M2-luokan ajoneuvoihin. Muutos ei edellyttäisi ajokorttilain muuttamista, vaan olisi tehtävissä lakia tarkentavalla asetuksella.

Lainsäädännön teknologianeutraaliuden varmistamiseksi poikkeus olisi perusteltua ulottaa koskemaan kaikkia vaihtoehtoisia polttoaineita – sähköä, metaania ja vetyä. Lainsäädännön tulee kohdella eri automalleja tasapuolisesti siten, että myös ne sähkö- ja vetykäyttöiset ajoneuvot, joista ei ole saatavilla vastaavaa polttomoottorikäyttöistä automallia vertailuajoneuvoksi, olisivat lainsäädännön piirissä.

Kansallisen toteutuksen tulisi olla hallinnoltaan mahdollisimman kevyt siten, että lisämassan osoittaminen ei edellyttäisi monimutkaista dokumentaatiota. Ajoneuvovalmistajilla on mahdollisuus määrittää vaihtoehtoisen käyttövoiman aiheuttama lisämassa osana auton tyyppihyväksyntää, jolloin lisämassaa ei tarvitsisi dokumentoida erikseen kansallisen rekisteröintiprosessin yhteydessä. N2-luokan ajoneuvon vaatimustenmukaisuustodistuksessa vaihtoehtoisen käyttövoimasta aiheutuva lisämassa on määritelty kohdassa "Additional mass for alternative propulsion".