Miksi kaupan irtisanomiset eivät hetkauta?

Yksittäisten yritysten irtisanomisilmoituksista kirjoitetaan ymmärrettävästi aina suurimmilla kirjaimilla. Samalla taustalla tapahtuva alakohtainen kehitys jää kuitenkin vähemmälle huomiolle. Esimerkiksi autoalan ahdinko tulee tuskin koskaan aiheuttamaan yhtä suurta kalabaliikkia kuin yksittäinen UPM:n Kaipolan tehdas. Ei, vaikka uutiset kohdistuisivat Suomen suurimpaan tehtaaseen, lähes 4 000 ihmistä työllistävään Valmet Automotiven autotehtaaseen. Vientialat ovat toki Suomen talouden kohtalonaloja ja siksi niistä kirjoitetaan, ansaitustikin, suuremmilla kirjaimilla. Teollisista vientialoista autonvalmistus on onneksi ollut kiivaimmassa kasvussa viime vuosina – viime lauantaina Valmet Automotive ilmoitti palkkaavansa taas satoja uusia työntekijöitä.

Kaupan alan työpaikat, tai niitä koskevat irtisanomiset, eivät talousoppineitamme ja hallitustamme tunnu samalla tasolla hetkauttavan. Kaupan odotetaan elpyvän taantumasta aina kuin itsestään. ”Kyllä ne työpaikat sinne palaavat”, ajatellaan. Osin varmasti näinkin. Toisaalta, jokaisen työpaikan ja irtisanomisen takana on ihan samanlainen yksittäinen ihminen, kuin vientialankin työpaikalla.

Autoala työllistää Suomessa suoraan lähes 50 000 ihmistä. Kuten muukin talouskehitys, myös uusien autojen myyntimäärät jäivät finanssikriisin jälkeen pysyvästi ja yhä enemmän jälkeen muiden Pohjoismaiden suhteellisista määristä.

Koronan myötä uusien autojen kysyntä on laskenut noin neljänneksellä, samalle tasolle kuin vuonna 2009, finanssikriisin syvimpänä vuonna.

Noin 80 prosenttia Suomen autoliikkeistä joutui sopeuttamaan toimintaansa kevään ja kesän aikana. Onneksi pääasiallisena sopeutustoimena olivat lomautukset, eivät irtisanomiset. Niitäkin on ikävä kyllä luvassa. Lomautukset olivat nopea laastari koronakevään kaupalliseen tilanteeseen. Tietysti sopii toivoa, että kysyntä elpyisi mahdollisimman pian. Sen varaan emme voi kuitenkaan liikaa laskea. Tarvitaan toimenpiteitä. Niiden tulee kohdistua niin koronaelvytykseen, kuin pidemmällä aikavälillä syntyneen takamatkan kiinnikuromiseen.

Eteenpäinkin on päästy. Edellinen hallitus laski autoveroa pienipäästöisiltä autoilta 200 miljoonalla eurolla. Autokantaa uusiva romutuspalkkio on järjestetty kahdesti, vuosina 2015 ja 2018. Muutama viikko sitten hallitus kertoi aikovansa tukea reilun vuoden ajan kaasukuorma-autojen hankintaa ja neljän vuoden ajan sähkökäyttöisten työsuhdeautojen hankintaa.

Autokaupan kysyntää ja autokannan nopeampaa uudistumista jarrutavat fundamentit ovat silti muuttumattomat: autoveromme on yhä EU-maiden toiseksi korkein. Sähköautojen lähelle nollaa laskettu autovero ei vielä tavallista autonkuluttajaa juuri lämmitä, koska akut nostavat jo niiden autoverottoman hinnan merkittävästi vastaavan kokoista polttomoottoriautoa korkeammaksi. Lisäksi valtio suosii verotuksella käytettynä ulkomailta hankittavien autojen tuontia. Käytettynä maahantuodun auton verotusarvoa alennetaan Verohallinnon toimesta jopa 15 prosentilla. Tämä alun perin reippaasti varman päälle tehty ”epävarmuusvähennys” juontaa juurensa vuosikymmenen takaiseen tilanteeseen, jossa jokaisen käytetyn auton ulkomailta tuoneen kansalaisen kannatti riitauttaa veropäätös ja siinä esitetty verotusarvo. Seurauksena oli tuomioistuinten ruuhkautuminen. Uusien, kotimaasta ostettujen autojen verotuksessa ei vastaavaa epävarmuusvähennystä tunneta.

Ja niinpä kansalaiset äänestävät jaloillaan. Viime vuonna näitä keskimäärin suurikokoisia käytettyjä autoja (suosituin malli Mercedes E-sarja, diesel) tuotiin ennätysmäärä eli lähes 50 000 kappaletta. Koronasta ja rajojen sulkemisesta huolimatta käytettynä tuotujen autojen määrä uhkaa tänäkin vuonna nousta noin 50 000 kappaleeseen. Erityisen huolestuttavaa on se, että näiden autojen keskimääräinen verotusarvo on kivunnut muutaman vuoden takaisesta 16 000 eurosta jo 24 000 euroon. Kun muistetaan, että Suomesta ostetun keskimääräisen käytetyn auton hinta on noin 7 000-8 000 euroa, ymmärtää jokainen, että käytettynä ulkomailta tuotu auto on yhä useammin pois uuden auton kotimaisesta kaupasta.

Käytettynä tuotujen autojen keski-ikä on nopeasti alentunut noin yhdeksästä vuodesta kuuteen vuoteen. Tuonnin rakennekin on muuttunut nopeassa tahdissa. Ennen se oli pääosin kansanhuvi, johon yhdistettiin lomamatka ulkomaille. Nyt yhä suuremman osan autoista tuovat yritykset. Kansalaiset ja yritykset toimivat, kuten valtio ohjaa: vievät rahansa ulkomaille. Etenkin yksityishenkilöiden ulkomailta ostamien käytettyjen autojen osalta ulkomaille jäävät myös arvonlisäverot. Tämä on pois kotimaisesta kulutuksesta ja arvonlisäverokertymästä. Käytettyjen autojen maahantuonnin arvonlisäverotappioiden lasketaankin nousseen jo 130 miljoonaan euroon vuodessa.

Ja sitten ovat tietysti liikenteen päästötavoitteet. Kotimaasta ostettu uusi auto on keskimäärin pienehkö C-segmentin perheauto, ja luonnollisesti viimeisintä päästöteknologiaa edustava – uusi kun on. Ulkomailta käytettynä tuotu auto puolestaan on useimmiten dieselkäyttöinen ja suuri E-segmentin auto, sellainen, jonka kilometrisuoritteen tiedetään olevan pientä bensiinikäyttöistä suurempi ja käyttöikä pidempi.

On siis talouden iso kuva ja sen sisällä autoalan toimintaedellytykset sekä liikenteen päästötavoitteet. Jotain on tehty, mutta nyt viimeistään olisi aika tarttua rohkeasti merkitseviin toimiin. Toki niin sanottuja matalalla roikkuvia hedelmiä unohtamatta.

Hallituksen ohjelmassa on kirjaus, jonka nojalla näitä merkittäviä uudistuksia voitaisiin tehdä. Se nimittäin tavoittelee ”liikenteen verotuksen pitkäjänteistä uudistamista verotulot turvaavasti, alueellisesti tasa-arvoisesti, sosiaalisesti oikeudenmukaisesti ja tuloeroja tasaavasti”. Kumarruksia yritetään siis tehdä vähän joka suuntaan.

Hallituksen asettama virkamiestyöryhmä pyrkii löytämään vastauksia tähän hallitusohjelman poliittisen spagaattiin.

Vaikka tarve autoilun verotuksen uudistamiselle on ilmeinen ja kiireinen, liikaa työryhmältä ei kannata odottaa. VM tunnetaan vankkana nykymuotoisen autoverotuksen kannattajana. Se tuskin näkee suuria uudistustarpeita. Siitä huolimatta, että kansalaiset alkavat hiljalleen toimia toivotulla ja verotuksen ohjaamalla tavalla. Käytännössä kyse on sähköautojen osuuden kasvusta ja sitä seuraavasta autoverotulojen voimakkaasta supistumisesta. Pelkona on, että tarjottu lääke verotulojen romahtamiseen on autoveron kiristys. Tämä olisi paitsi älyllistä epärehellisyyttä, myös melkoisen tuhoisa ratkaisu kotimaisen autoalan ja liikenteen päästötavoitteiden saavuttamisen kannalta.

Moni hyvän puolelle pahaa vastaan ryhmittäytynyt poliitikko, liikenneprofessori tai toimittaja onkin ehdottanut helppona ratkaisuna sitä, että autoveroa kiristetään suuripäästöisiltä ja lasketaan pienipäästöisiltä autoilta. Kuulostaa helpolta ja hauskalta, eikö? Sitä se ei kuitenkaan ole. On nimittäin niin, että pienipäästöisten autojen, kuten sähköautojen, autovero on jo tällä hetkellä lähellä nollaa. Tyhjästä on paha nyhjäistä. Lisäksi Suomea velvoittaa Korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisu ja tulkinta EU-oikeudesta, jonka mukaan Suomen tulee verottaa käytettynä maahantuotava auto sillä veroprosentilla, joka on ollut voimassa autoverolaissa kyseisen auton ensirekisteröintihetkellä. Toisin sanoen, mikäli Suomi päättäisi kiristää autoveroa suuripäästöisiltä autoilta, koskisi se vain lakimuutoksen jälkeen ensirekisteröityjä autoja. Valtio siis ohjaisi entistä jyrkemmin kansalaiset ja yritykset ostamaan autonsa käytettynä ulkomailta, koska niiden verotus olisi uutta kotimaasta hankittua uutta autoa kevyempää. Tällainen ratkaisu paitsi siis lisäisi entisestään ulkomailta tuotujen käytettyjen autojen määrää, ohjaisi kansalaista tuomaan myös entistä suurempia ja suuripäästöisempiä autoja, sillä tällöin säästö olisi suurin.

Mitä sitten tulisi tehdä? Vaikkapa tämä:

1. Autoveron poisto, ei vain vähäpäästöisiltä, vaan kaikilta uudistuksen jälkeen ensirekisteröitäviltä autoilta. Verotulojen kompensointi ajoneuvoveron perusverosta päästöohjausta kiristäen

2. Romutuspalkkion pikainen uusiminen. Kyseessä olisi hallituksen peräänkuuluttama vihreä elvytystoimi, sillä romutuspalkkio nopeuttaa autokannan kiertoa ja vähentää siten liikenteen päästöjä. Romutuspalkkio kohdistuu Traficomin tutkimuksen mukaan normaalia pienempituloisiin uuden auton ostajiin. Ja kenties tärkeimpänä: romutuspalkkio lienee ainoa elvytystoimi, joka lisää valtion verotuloja välittömästi ja enemmän kuin, mikä sen budjettivaikutus menopuolella on.

3. Vähäpäästöisten työsuhdeautojen hankintakannustin. Työsuhdeautot ovat tärkeä portti autokannan sähköistymiseen. Parin vuoden työsuhdekäytön jälkeen nämä autot tulevat käytettyjen markkinoille edullisempaan hintaan. Tähän hallitus onkin tarjoamassa jo lääkettä. Täyssähköauton työsuhdeautokseen hankkiva saisi 170 euron alennuksen kuukausittaisesta verotusarvosta. Kannustimen on tarkoitus koskea kaikkia kuluvan vuoden alusta käyttöönotettuja työsuhdeautoja. Kannustin on merkittävä avaus. Siihen tulisi kuitenkin sisällyttää myös pistokehybridisähköautot. Täyssähköautojen tarjonta ja hinta ovat vielä rajattuja. Piskehybrideitä ladataan tuoreen tutkimuksen mukaan työsuhdekäytössäkin ahkerasti.

4. Nykyinen yksityishenkilölle suunnattu täyssähköauton 2000 euron hankintakannuste tulisi nostaa 3000 euroon ja sallia sen yhdistäminen romutuspalkkioon, jos hankittava uusi auto on sähkö- tai kaasukäyttöinen. Tämä ohjaisi merkittävästi yksityishenkilöiden ostamia autohankintoja sähköön.

5. Sähkö- ja kaasukäyttöisten kuorma- ja pakettiautojen hankintakannuste. Hallitus esittääkin jo tätä, mutta rajattuna vain yli 16 tonnin kaasukuorma-autoihin. Mielestäni myös pienempien, jakelukäytössä olevien ja sähkökäyttöisten kuorma-autojen ja pakettiautojen tulisi olla tuen piirissä. Näin liikenteen vaihtoehtoisten teknologioiden yleistyminen myös ammattiliikenteessä lähtisi sille uralle, joka voi viedä Suomen itselleen asettamiin vuoden 2030 päästötavoitteisiin.

Tässä hetkessä, koronan aiheuttaman kysynnän massiivisen romahtamisen vaikutusten minimoimiseksi ensisijainen keino on romutuspalkkio. Kiire on myös autoilun verouudistuksella. Jos Valtiovarainministeriö ei muusta ole kiinnostunut, niin verotulojen romahtamisen luulisi ainakin kiinnostavan.

Kiitosta pitää jakaa hallituksille, nykyiselle ja edelliselle, siitä, että pieniä askeleita eteenpäinkin on otettu. Rohkeutta tulisi kuitenkin olla tehdä kipeästi kaivatut suuremmat rakenteelliset uudistukset. Siten, että molemmat ministeriöt ja hallituksen johtoviisikko ovat etukäteen sitoutuneet hankkeen eteenpäin vientiin, ei kuten viime vaalikaudella LiVe-hankkeen yhteydessä.