Blogeja ja kolumneja
Keskustan kilometriverossa on valuvika
Autoveron poiston hyötyjä epäilevät keskustalaiset voivat kysyä itseltään, kumpi on tärkeämpää: se, että yksittäiset jetrot ja nallet eivät saisi Bentleyjään 400 000 euron sijaan 250 000 eurolla, vai se, että tuhannet keskustalaiset emännät ja isännät voivat ostaa käytettävissä olevalla rahamäärällään kuusivuotiaan Skoda Octavian tai Toyota Hiluxin sijaan kolme vuotta uudemman samanmallisen auton, kirjoittaa vieraskolumnissaan Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio.
Lue koko kolumni Kauppalehdestä tai täältä.
”Uudistetaan liikenteen hinnoittelua verotulot säilyttäen, sosiaalisesti oikeudenmukaisesti, alueellisesti tasa-arvoisesti ja tuloeroja tasaavasti”. Tämä hallitusohjelman kirjaus liikenteen hinnoittelun uudistamisesta on haastava. Aina kun liikenteen veroja muutetaan, syntyy voittajia ja häviäjiä. Ja toisaalta, jos mitään ei uskalleta tehdä, kasvaa häviäjien joukko – siihen kuuluvat niin kansalaiset kuin ilmasto.
Hallitusohjelman haikailema tuloerojen tasaus toteutuisi hauskasti Aalto-yliopiston luomassa polttoaineiden myyntilupajärjestelmässä: tutkijat ovat todenneet, että tarkoituksena on siirtää rahaa enemmän ajavilta keski- ja suurituloisilta vähemmän ajaville pienituloisille polttoaineiden myyntilupajärjestelmän kautta. Tutkijat tähdensivät edelleen, että pienituloisille palautettaisiin rahaa enemmän, kuin mitä he polttoainepumpulla maksaisivat. Tuloeroja tasaavaa? Ehkä. Mutta kuulostaako oikeudenmukaiselta? Ei kovin. Minusta pikemminkin yhdeltä kannustinloukulta lisää.
Vihreät ilmoittautuivat ensimmäisenä kannattamaan Aallon sosiaalista oikeudenmukaisuutta. Keskustalle malli ei kuitenkaan kelpaa. Heillä on nimittäin oma himmelinsä – kilometrivero. Asiaa selvitettiin jo vuonna 2013 kuuluisan Jorma Ollilan työryhmän toimesta, ja myöhemmin sitä yritettiin panna toimeen ministeri Anne Bernerin (kesk) runnomana. Tällä välin myös Ruotsi ja Norja ovat selvittäneet kilometriveroa. Kaikilla kolmella Pohjoismaalla taustalla väijyy liikenteen verotuoton sulaminen, johon kilometriveroa tarjotaan lääkkeeksi.
Syy siihen, miksi keskusta on nostanut kilometriveron keihäänkärjekseen, liittyy paitsi huoleen verotulojen riittävyydestä, myös poliittisiin syihin. Keskusta puhuu kuuluisalle kentälleen: alueellinen kilometrivero voisi toimia rahavirtojen ohjaajana kaupungeista maaseudulle.
On tietysti selvää, että jos kilometrivero joskus toteutuisi, pitäisivät muut puolueet huolen siitä, ettei ajaminen maaseudulla ja pikkukaupungeissa aivan ilmaista olisi, jos kohta perustellustikin hieman halvempaa se voisi olla kuin suurten kaupunkien sisääntuloväylillä ruuhka-aikaan.
Keskustan ehdotuksessa on yksi valuvika, nimittäin se, että keskusta korvaisi sillä vain polttoaineveron. Jonkun mielestä haasteita voi olla useampiakin – esimerkiksi tietosuojakysymykset ja järjestelmän perustamiskustannukset. Itse kuitenkin uskon, että nämä kaksi viime mainittua saadaan ratkaistua. Mikäli autovero jätetään hankkeen ulkopuolelle, jatkavat suomalaiset vanhalla autokannallaan ajamista, autokanta ei siis uudistu nykyistä nopeammin ja näin päästötavoitteet jäävät rahtusen kauemmaksi.
Autoveron poiston hyötyjä epäilevät keskustalaiset voivat kysyä itseltään, kumpi on tärkeämpää: se, että yksittäiset jetrot ja nallet eivät saisi Bentleyjään 400 000 euron sijaan 250 000 eurolla, vai se, että tuhannet keskustalaiset emännät ja isännät voivat ostaa käytettävissä olevalla rahamäärällään kuusivuotiaan Skoda Octavian tai Toyota Hiluxin sijaan kolme vuotta uudemman samanmallisen auton? Ja kun ihmiset laajemmassakin mittakaavassa autoa vaihtaessaan – oli sen vaihtoon käytettävissä sitten 3 000 euroa tai 30 000 euroa – saisivat rahoillaan uudemman, turvallisemman ja vähäpäästöisemmän auton, ponkaisisi autokantamme muutaman vuoden nuorempaan suuntaan. Mainittakoon muuten, että autoverottomasta 250 000 euron Bentleystä maksettaisiin edelleen kolmen Renault Clion hinnan verran arvonlisäveroa.
Lienee kiistatonta, että EU:n autonvalmistajiin kohdistama yhä tiukentuva ja miljardisakoilla ryyditetty päästösääntely johtaa uusien automallien yhä kiihtyvään päästöjen laskuun. Toisin sanoen, saman mallisarjan kolme tai kuusi vuotta vanha auto on aina suuripäästöisempi, kuin saman mallisarjan uusin. Koko autokannan kiertonopeuden kiihdyttämisellä olisi siis päästöjen kannalta valtaisa merkitys – yli 300 000 CO2-tonnia vuoden 2030 tasolla – sillä autokannassamme on noin kolme miljoonaa autoa.
Meidän ei tule siis tuijottaa vain uusien autojen keskipäästöä. Ilmasto ei tunnista tänä vuonna rekisteröityä autoa vanhemmasta. Ja vaikka uusien autojen päästökehitystä ei tule kokonaan ylenkatsoa, on ilmaston kannalta tärkeämpää se, mitä koko autokantamme päästää. Ja itse asiassa, uusien autojen (ilmasto)valintoihin voitaisiin vaikuttaa nykyistä autoveron ohjausta tehokkaammin ajoneuvoveron ja myöhemmin kilometriveron kautta. Viime mainitussa voidaan helposti huomioida kunkin kannassa olevan auton CO2-päästö kilometrihinnan pohja-arvona. Loppuosa kilometrihinnasta voisi koostua vyöhykeperusteisesta hinnoittelusta eli siitä missä ajetaan ja milloin ajetaan – ja tätä kai keskustakin hakee.