Viimeaikaiset Autotuojat ja -teollisuus ry:n lausunnot
AT antaa lausuntoja ajankohtaisista laki- ja säädösvalmisteluista ja tekee esityksiä viranomaisille ja päätöksentekijöille autoja, liikennettä ja liikenneturvallisuutta, liikenteen taloudellista ohjausta, liikenteen ympäristövaikutuksia sekä kuluttajaviestintää ja kuluttajansuojaa koskevissa asioissa. Lausuntoja laaditaan usein yhdessä Autoalan Keskusliiton kanssa, jolloin ne edustavat autoalan elinkeinojärjestöjen yhteistä kantaa.2024
Lausunto uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitetta koskevan lain muutoksesta
Kiitämme mahdollisuudesta antaa lausunto hallituksen esityksestä, joka koskee vuodelle vuosien 2005–2027 jakeluvelvoitetasoja, liikennesähkön sisällyttämistä jakeluvelvoitteeseen sekä jakeluvelvoitteen seuraamusmaksutasojen alentamista. Jakeluvelvoitetta alennettiin vuonna 2022 kahdella eri lakimuutoksella vuosiksi 2022–2023 yhteensä 7,5 prosenttiyksiköllä nopeana toimena tieliikenteen kustannusten kasvun hillitsemiseksi poikkeuksellisessa tilanteessa, jossa polttoaineiden hinnat ja energian hinnat yleisesti nousivat rajusti. Geopoliittisen tilanteen kiristyminen sekä Venäjän Ukrainaan kohdistuvasta hyökkäyssodasta johtuvien Venäjän-pakotteiden aiheuttama energiamarkkinoiden epävakaus nostivat viime vuosina merkittävästi polttoaineiden hintoja. Nykyisen lainsäädännön mukaisesti jakeluvelvoite nousisi ensi vuonna 29 prosenttiin, kun sen taso on vuosina 2023–2024 ollut 13,5 prosenttia. Hallitusohjelmakirjauksen mukaisesti jakeluvelvoite palautettaisiin kasvu-uralle vuonna 2025, mutta velvoite nousisi vuosina 2025–2027 maltillisin kolmen prosenttiyksikön vuosikorotuksin.
Jakeluvelvoitteen alentaminen on viime vuosina ollut polttoaineiden hintapaineiden puristuksessa perusteltu toimenpide. Vaikka nopeat toimet pumppuhintojen alentamiseksi ovat viime vuosina olleet tarpeellisia, jakeluvelvoitteen alentaminen on vähentänyt uusiutuvien polttoaineiden käyttöä ja vastaavasti lisännyt fossiilisten polttoaineiden osuutta energiankulutuksesta. Jakeluvelvoitteen palauttaminen kasvu-uralle on tärkeää liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi. Jo aiemmin päätetty 30 prosentin jakeluvelvoitetaso vuodelle 2030 on tärkein yksittäinen tieliikenteen päästövähennystoimenpide, jota ilman vuodelle 2030 asetettuja liikenteen päästövähennystavoitteita ei ole mahdollista saavuttaa.
Jotta vältyttäisiin jakeluvelvoitteen nostamiselta kohtuuttoman korkealle tasolle ja samalla suurilta polttonesteiden hinnan nousulta, tieliikenteen sähköistymistä tulisi edistää pitkäjänteisesti hankinta- ja verokannusteilla sekä liikenteen verotuksen muutoksilla, jotka nopeuttaisivat autokannan kiertoa ja samalla autokannan sähköistymistä.
Biokaasu ja synteettiset hiilineutraalit polttoaineet on viime vuosien lakimuutoksissa sisällytetty jakeluvelvoitteen piiriin, mikä lisää jakelijoiden vaihtoehtoja täyttää velvoitettaan. Biokaasu sisältyy jakeluvelvoitelainsäädännössä ns. kehittyneisiin biopolttoaineisiin. Hallituksen esitysluonnoksessa kehittyneiden biopolttoaineiden lisävelvoitetta on esitetty alennettavaksi 6 prosentista 4 prosenttiin vuosina 2026–2027. Emme puolla lisävelvoitteen alentamista, sillä se heikentäisi kotimaisen biokaasun ja kehittyneiden uusiutuvien polttoaineiden tuotannon investointimahdollisuuksia. Lisävelvoitteen alentaminen on hallitusohjelmaan kirjatun biokaasun käytön edistämisen vastainen toimi. Lisäksi on huomattava, että lisävelvoitteen alentamisen vaikutus polttonesteiden hintoihin on maltillinen, sillä jakeluvelvoitteen alentamisen hintavaikutus syntyy pääosin yleisvelvoitteen merkittävästä alentamisesta.
Biokaasun käytön lisääminen liikenteessä edellyttää biokaasun tuotannon lisäämistä ja tuotannon tukemista koko arvoketjussa. Biokaasun osuuden kasvaessa tarve sekoittaa dieseliin uusiutuvia komponentteja vähenee. Kaasun kulutus liikennesektorilla voi kasvaa merkittävästi kaasukuorma-autojen yleistyessä, sillä EU-lainsäädännön muutosten takia kaasukäyttöisten henkilöautojen tuotanto on päättymässä. Kaasukuorma-autokannan kasvattaminen edellyttää kaasunjakeluverkon kehittämistä, pitkäjänteisiä hankintatukia, liikennekaasun parempaa saatavuutta ja edullista kustannustasoa, jotta kuljetusyrittäjien olisi mahdollista investoida kaasukäyttöiseen kalustoon. Biokaasun kasvava liikennekäyttö vähentäisi myös kuljetuskustannuksia ja parantaisi siten elinkeinoelämän kilpailukykyä, sillä biokaasun energiakustannukset ovat dieselpolttonestettä edullisemmat.
RFNBO-polttoaineille ehdotetaan uutta neljän prosenttiyksikön vähimmäisosuusvelvoitetta. EU-sääntelyä korkeampi RFNBO-vähimmäisosuusvelvoite on perusteltu, sillä se edistäisi vetytalouden kehitystä sekä hiilidioksidin talteenottoa Suomessa. Pidämme myös välituotevedyn sisällyttämistä velvoitteeseen perusteltuna vetytalouden kasvun alkuvaiheessa, ja sille esitetty enimmäisosuus voisi olla esitettyä (1 %) suurempi.
Kannatamme uusiutuvan liikennesähkön sisällyttämistä jakeluvelvoitteeseen, sillä se lisäisi jakelijoiden vaihtoehtoja täyttää jakeluvelvoitetta ja nopeuttaisi liikenteen sähköistymistä kannustamalla toimijoita jakeluinfrainvestointien toteuttamiseen. Kattava ja kustannuksiltaan edullinen julkinen latausverkosto on liikenteen laajamittaisen sähköistymisen edellytys.
Ehdotuksen mukaan jakeluvelvoitteeseen voitaisiin sisällyttää yleisesti saatavilla olevista latauspisteistä jaeltava uusiutuva sähkö. Yleisesti saatavilla olevan latauspisteen määritelmässä nojataan jakeluinfra-asetuksen määritelmään, joka rajaisi jakeluvelvoitteen ulkopuolelle esimerkiksi terminaalien ja satamien latauspisteverkon, jotka eivät ole kaikkien käyttäjäryhmien ulottuvilla. Jakeluvelvoitelaissa ei ole tarkoituksenmukaista käyttää suppeaa rajausta yksinomaan julkisiin latauspisteisiin. Jotta pitkämatkaisen kuorma- ja linja-autoliikenteen sähköistymistä voitaisiin edistää, myös logistiikkaterminaalien ja satamien kaltaisista latauspisteistä jaeltava sähkö olisi perusteltua liittää velvoitteeseen.
Julkisen lataussähkön lisäksi jakeluvelvoitteeseen tulisi sisällyttää myös kuorma- ja linja-autovarikoilta ladattu uusiutuva liikennesähkö. Tämä lisäisi kuljetusalan toimijoiden mahdollisuuksia hankkia täyssähköisiä ajoneuvoja ja investoida varikkolatausinfraan. Julkisia raskaan kaluston tarpeisiin sopeutuvia latauspisteitä on käytössä vasta yksi, ja täyssähköisten kuorma- ja linja-autojen käyttö nojaa käytännössä vielä toistaiseksi yksinomaan varikoilla tapahtuvaan lataukseen.
Kannatamme jakeluvelvoitelakiin lisättäväksi ehdotettua jakeluvelvoitteen joustomekanismia, jossa jakelijat voisivat täyttää jakeluvelvoitetta rahoittamalla muita taakanjakosektorilla toteutettavia päästövähennyksiä. Joustomekanismi on tarkoituksenmukaista rajata siten, että taakanjakosektoriin kohdistuvilla vaihtoehtoisilla päästövähennystoimilla on mahdollista täyttää enimmillään 5,5 prosenttiyksikköä jakeluvelvoitteesta. On myös perusteltua, että myöhemmin valtioneuvoston asetuksella voimaan otettavalla säännöksellä pieni osuus voitaisiin täyttää myös maankäyttösektoriin kohdistuvilla päästövähennystoimilla. Erityisesti maataloussektorilla on tunnistettu monia toimenpiteitä, joiden kautta olisi saavutettavissa päästövähennyksiä kustannustehokkaammin kuin uusiutuvien polttoaineiden jakelulla.
Emme puolla luonnoksessa esitettyä seuraamusmaksujen porrastettua alentamista vuosille 2024–2027. Nykyisin yleisvelvoitteen seuraamusmaksu on 0,04 euroa megajoulelta. Luonnoksessa on esitetty jakeluvelvoitteen seuraamusmaksutasojen alentamista siten, että maksu olisi 0,04 euroa megajoulelta 13,5 prosenttiyksikköön asti, 0,025 euroa megajoulelta 13,5 ja 18 prosenttiyksikön välillä ja 0,0175 euroa megajoulelta 18 prosenttiyksikköä ylittävältä osalta. Lakiluonnoksen mukaiset alennetut seuraamusmaksutasot olisivat kansainvälisestikin vertaillen matalat ja ne johtaisivat tilanteeseen, jossa seuraamusmaksun maksamisesta syntyisi taloudellisesti houkutteleva vaihtoehto velvoitteen täyttämiselle. Asiantuntija-arvioiden mukaan ennakoidulla uusiutuvien polttoaineiden hintatasolla porrastaminen käytännössä rajaisi jakeluvelvoitteen täyttämisen 18 prosenttiyksikköön, sillä hintakilpailuilla polttoainemarkkinoilla yksittäisten toimijoiden ei olisi taloudellisesti kannattavaa jaella tätä suurempaa osuutta uusiutuvia polttoaineita. Seuraamusmaksun alentaminen rapauttaisi näin ollen jakeluvelvoitteen mekanismin ja lisäisi merkittävästi epävarmuutta jakeluvelvoitteella tavoiteltavien päästövähennysten toteutumisesta. Arvioiden mukaan seuraamusmaksujen alentaminen lisäisi päästöjä 0,7 miljoonaa tonnilla vuosina 2025–2027.
Seuraamusmaksujen alentaminen ei tue elinkeinoelämän vastuullisuustavoitteita, sillä jatkossa kuljetusten päästöjen laskennassa ei olisi mahdollista olettaa uusiutuvien polttoaineiden jakeluosuuden olevan jakeluvelvoitteen suuruinen. Kuljetuksia tilaavat yritykset tai kuljetusyrittäjät eivät voisi käytännössä vaikuttaa siihen, valitsevatko jakelijat toimintatavakseen jakeluvelvoitteen täyttämisen vai seuraamusmaksumekanismin mahdollistaman jakeluvelvoitteen täyttämättä jättämisen. Seuraamusmaksun tason alentaminen ei ole perusteltua myöskään siitä näkökulmasta, että jakeluvelvoitteen täyttämiseen tuodaan hallituksen esitysluonnoksessa useita vaihtoehtoja jakeluvelvoitteen täyttämiseen liittämällä liikennesähkö jakeluvelvoitteeseen ja lisäämällä velvoitteeseen erillinen koko taakanjakosektorin kattava joustomekanismi.
Jakeluvelvoitesääntelyssä olisi jatkossa tarpeen päästä nykyistä ennakoitavampaan lainsäädäntöön, sillä jakeluvelvoitetasoja on viime vuosina muutettu toistuvasti nopealla aikataululla. Jakeluvelvoitteen muutosten taustalla on ollut ennen kaikkea velvoitteen vaikutus liikenteen kustannuksiin. Jatkossa jakeluvelvoitetta olisi tarpeen tarkastella laajemmin osana liikenteen verotuksen ja hinnoittelun uudistamista. Liikenne- ja kuljetuskustannuksiin kohdistuu tulevina vuosina monia paineita, kuten polttoainejakelun päästökauppa, joka muodostaa uuden merkittävän veroluonteisen hinnoittelumekanismin. Hinnoittelun ja verotuksen muutokset tulisi valmistella tällä hallituskaudella osana liikenteen laajempaa kokonaisverouudista ja energia- ja ilmastostrategian uudistamista.