Lausunto pitkän aikavälin ilmastosuunnitelmasta
Autotuojat ja -teollisuus ry kiittää mahdollisuudesta lausua pitkän aikavalin ilmastosuunnitelmasta (VN/1453/2025) ja toteaa lausuntonaan seuraavaa:
1) Huomioita pitkän aikavälin ilmastosuunnitelman taustalla olevista vaihtoehtoisista skenaarioista
Pitkän aikavälin ilmastosuunnitelman skenaariot ovat pääsääntöisesti selkeästi esiteltyjä ja perusteltuja.
Yhteiskunta edellä (PPL) -skenaarion osalta skenaarion esittelyn ja toimialakohtaisten johtopäätösten välillä on näkemyksemme mukaan jonkin verran ristiriitaisuutta. Skenaarion kuvauksessa korostaan yksilöiden ja yhteisöjen huomioimista päätöksenteossa ja paikallisten ratkaisujen merkitystä.
Kappaleessa 3.3 Liikenne skenaarion nimi on muuttunut hajautetun yhteiskuntarakenteen skenaarioksi ja oletuksena on lyhyemmät etäisyydet. Tekstistä ei täysin avaudu, mihin näkemys lyhyemmistä etäisyyksistä perustuu.
2) Huomioita toimialakohtaisista etenemisvaihtoehdoista
Tieliikenteen päästökehitykseen vaikuttavat tekijät
Kappaleessa 3.3 käsitellään liikennettä. Luonnoksessa on ansiokkaasta tunnistettu useita tieliikenteen päästökehitykseen vaikuttavia tekijöitä.
Huomioimatta on jäänyt autokannasta poistuvien autojen määrä ja niiden ikä. 2020-luvulla autokannasta on poistunut romutuksen kautta vuosittain keskimäärin 82 000 autoa, josta henkilöautojen poistuma on 74 000 autoa. Romutettavien autojen keski-ikä vuonna 2024 oli 22,8 vuotta. Kierrätysikä on noussut joka vuosi vuodesta 2018 lähtien.
Kierrätettävien autojen määrä ja keski-ikä ovat merkittäviä tekijöitä liikenteen päästökehityksen kannalta. Romutettavien autojen keskipäästö on tällä hetkellä 210 g/km.
Liikenne PPL-skenaariossa
PPL-skenaarion osalta emme tunnista, mihin oletus lyhyemmistä etäisyyksistä perustuu ja miten ajosuoritteet ja henkilö- ja tavaraliikenteessä vähenisivät. Skenaario ei kuvauksen perusteella mielestämme kuvannut tilannetta, joka keskittäisi väestön pienelle alueelle, vaan pikemminkin hajauttaisi väestöä laajemmalle alueelle ja lisäisi liikkumisen tarvetta. Näin ollen emme myöskään näe, että skenaario vähentäisi auton omistustarvetta ja pienentäisi ensirekisteröintimääriä.
Ensirekisteröintimäärien väheneminen on lähtökohtaisesti huono asia ilmastotavoitteiden kannalta. Se tarkoittaisi, että ihmiset jatkavat pidempään ajamista vanhemmilla ja enemmän päästävillä autoilla.
3) Huomioita kasvihuonepäästöjä vähentävien ja nieluja vahvistavien menetelmien kehitysnäkymistä
4.3 Sähköistyminen
Autoalan käyttövoimaennusteessa täyssähköisten henkilöautojen osuus ensirekisteröinneissä vuonna 2030 on 70,6 prosenttia ja vuoteen 2035 mennessä kaikki ensirekisteröidyt autot ovat joko vety- tai sähkökäyttöisiä.
Ladattavien autojen osuuden henkilöautokannasta arvioidaan vuonna 2030 kasvavan yhteensä noin 27 prosenttiin ja täyssähköautojen noin 18 prosenttiin.
Sähköistymistä edistävät valmistajille asetetut päästöraja-arvot, sähköauton edulliset käyttökustannukset, kehittyvä latausverkosto, käytettyjen sähköautojen markkinoiden kasvu ja monipuolistuva sähköautojen tarjota.
Toisaalta sähköistymistä hidastavat sähköautojen korkea hinta, jäännösarvojen heikko kehittyminen sekä akkutuotannon riittävyys ja kestävien akkumineraalien tarve.
4.5 Vetyteknologia
Sähköpolttoaineita on ilmastotavoitteiden näkökulmasta järkevää käyttää ensisijaisesti lento- ja meriliikenteessä ja raskaassa liikenteessä. Samalla on kuitenkin huomioitava teollisuuspoliittinen kehitys EU-alueella. Mikäli liikenteen sähköistyminen ei etene EU:ssa suunnitellusti ja polttomoottoriautoja voidaan saattaa markkinoille vuoden 2035 jälkeenkin, tulee sähköpolttoaineet huomioida myös henkilöautoliikenteessä.
Autoteollisuus työllistää 13,6 miljoonaa ihmistä EU-alueella ja kattaa yli 10 prosenttia EU:n teollisista työpaikoista.
EU-alueella pohjoismaita lukuun ottamatta sähköautojen kysyntä on vielä vaatimatonta verrattuna siihen, kuinka suurta sähköautojen valmistusosuutta autonvalmistajilta vaaditaan niille asetettujen päästötavoitteiden nojalla. Mikäli sähköautojen kysyntä ei Etelä- ja Itä-Euroopan maissa kasva lähivuosina merkittävästi, saattaa EU:ssa syntyä poliittista painetta aloittaa sähköpolttoaineiden jakelu tähän saakka ajateltua aiemmin myös henkilöautoliikenteeseen. Tämän myötä EU:ssa voidaan jatkaa polttomoottoriautojen valmistusta, mikäli EU:n teollisuus- ja työvoimapoliittinen intressi sitä vaatii.
Sähköpolttoaineiden määrällisesti suurempi ja suunniteltua aiempi jakelun aloittaminen tieliikenteessä mahdollistaisi kunnianhimoisten päästötavoitteiden saavuttamisen tieliikenteessä. Toisaalta vastaavasti vaikeasti sähköistyvissä lento- ja meriliikenteessä päästöjen alentuminen samalla hidastuisi.
Monet jäsenmaat ovat viime aikoina vaatineet jatkoaikaa polttomoottoriautojen valmistukselle teollisuus- ja työvoimapoliittisten näkökohtien lisäksi myös EU:n omavaraisuusintressi huomioiden. Kiina hallitsee ajovoima-akkujen valmistusketjua. Mikäli Eurooppa ei pysty vuoteen 2035 mennessä kasvattamaan omaa akku- ja puolijohdetuotantoaan arvoketjuineen merkittävästi, tulemme olemaan jatkossakin riippuvaisia Kiinasta. Tulevaisuudessa sähköpolttoaineiden tuotannon laajamittainen käynnistäminen ja jakelun aloittaminen myös tieliikenteessä on siis skenaario, joka on syytä huomioida Suomessakin. Vaikka sähköpolttoaineiden tuotannon skaalaaminen tarvittaviin tuotantomääriin on vielä monin tavoin haasteellista, voi skenaario tarjota Suomelle myös positiivisia näkymiä, aivan kuten ilmastosuunnitelmassa todetaan.
